Před osmdesáti léty vrcholilo v Českých Budějovicích marné úsilí o výstavbu železnice Č.Budějovice – Třeboň – Jindřichův Hradec - Moravské Budějovice. Ve výstavbě této železnice viděli podnikatelé budějovického kraje nejschůdnější východisko
z problémů, kterými byly postiženy jihočeské firmy.
Šest poválečných let už byla dost dlouhá doba na to, aby lidé poznali, že jen nadšení vyvolané vznikem nového státu nikoho nenasytí. České Budějovice už nepokračovaly v pomalém, ale jistém, předválečném rozvoji, neboť odstřižení země od Rakouska bylo zde bolestnější než ve vnitrozemských krajích. Omezení prastaré řevnivosti mezi Prahou a Vídní jižním Čechám více ublížilo, než pomohlo. Obchodní aktivity budějovických firem, zaměřené na blízké alpské země, náhle kvůli celním omezením začaly upadat. V jihočeské metropoli začaly stagnovat průmyslové podniky, obchod i stavební ruch. Byla snaha zbavit ji i krajských úřadů, neboť v popřevratové době se do jihočeského čela se snažil drát Tábor, jenž v otázkách národnostních i náboženských byl méně poskvrněný než Budějovice.
Budějovické firmy předpokládaly lepší odbyt a svou lepší budoucnost po vyřešení dopravy na východ, neboť spojení s touto částí republiky bylo doposud hodně komplikované. O Slovensko a Podkarpatskou Rus, velké zásobárny levných nerostných surovin a velká odbytiště zboží, byl v té době přirozený zájem. Navíc tam proudily ohromné částky ze státního rozpočtu. Ještě větší perspektivou pro jihočeské hospodářství mělo být rychlé spojení Českých Budějovic s bratislavským přístavem - v té době pro československý obchod největší brána do světa.
Zajímavé je, že v počátcích prudkého rozvoje automobilizmu ještě nikoho nenapadlo postavit autostrádu.
O stavbě dráhy Č.Budějovice-Třeboň se jednalo už za monarchie, ale nejintenzivnější přípravy nastaly v roce 1920, kdy byl ustaven ústřední výbor pro stavbu Třeboňské dráhy. V čele tohoto výboru byl jindřichohradecký statkář Rudolf Šetka. V roce 1922 byla stavba zadána brněnské firmě Rosenberg & Hradecký. Hlavní překážkou byl kopcovitý terén mezi Starým Vrátem a Lišovem, kvůli němuž hlasy odpůrců stavby pravidelně převažovaly.
Jihočeši, na základě doporučení a slibů nesčetných vládních komisí, téměř stoprocentně se stavbou dráhy počítali. Jednání se nekonečně táhla, finance, která města vložila do komisí se rozplývaly. Naděje trvaly až do doby, než se stavba dostala do programu Poslanecké sněmovny. Poslanci, jak bývá při jednáních o mimopražských problémech obvyklé, přímo nerozhodli, ale doporučili další jednání a požadovali předložení dalších a dalších podkladů a dalších a dalších projektů, které by někdy v budoucnosti znovu zařadili do stavebních programů parlamentu.
Tím se i naděje na dráhu také rozplynuly. Vláda se už o stavbu mimopražské dráhy nehodlala zajímat. Železniční i silniční spojení jižních Čech s jižní Moravou tak zůstalo až do dnešních dnů značně komplikované a zdlouhavé, podobně jako s Prahou. O něco lepší je spojení se severozápadními Čechami.(Robert Fischer)
z problémů, kterými byly postiženy jihočeské firmy.
Šest poválečných let už byla dost dlouhá doba na to, aby lidé poznali, že jen nadšení vyvolané vznikem nového státu nikoho nenasytí. České Budějovice už nepokračovaly v pomalém, ale jistém, předválečném rozvoji, neboť odstřižení země od Rakouska bylo zde bolestnější než ve vnitrozemských krajích. Omezení prastaré řevnivosti mezi Prahou a Vídní jižním Čechám více ublížilo, než pomohlo. Obchodní aktivity budějovických firem, zaměřené na blízké alpské země, náhle kvůli celním omezením začaly upadat. V jihočeské metropoli začaly stagnovat průmyslové podniky, obchod i stavební ruch. Byla snaha zbavit ji i krajských úřadů, neboť v popřevratové době se do jihočeského čela se snažil drát Tábor, jenž v otázkách národnostních i náboženských byl méně poskvrněný než Budějovice.
Budějovické firmy předpokládaly lepší odbyt a svou lepší budoucnost po vyřešení dopravy na východ, neboť spojení s touto částí republiky bylo doposud hodně komplikované. O Slovensko a Podkarpatskou Rus, velké zásobárny levných nerostných surovin a velká odbytiště zboží, byl v té době přirozený zájem. Navíc tam proudily ohromné částky ze státního rozpočtu. Ještě větší perspektivou pro jihočeské hospodářství mělo být rychlé spojení Českých Budějovic s bratislavským přístavem - v té době pro československý obchod největší brána do světa.
Zajímavé je, že v počátcích prudkého rozvoje automobilizmu ještě nikoho nenapadlo postavit autostrádu.
O stavbě dráhy Č.Budějovice-Třeboň se jednalo už za monarchie, ale nejintenzivnější přípravy nastaly v roce 1920, kdy byl ustaven ústřední výbor pro stavbu Třeboňské dráhy. V čele tohoto výboru byl jindřichohradecký statkář Rudolf Šetka. V roce 1922 byla stavba zadána brněnské firmě Rosenberg & Hradecký. Hlavní překážkou byl kopcovitý terén mezi Starým Vrátem a Lišovem, kvůli němuž hlasy odpůrců stavby pravidelně převažovaly.
Jihočeši, na základě doporučení a slibů nesčetných vládních komisí, téměř stoprocentně se stavbou dráhy počítali. Jednání se nekonečně táhla, finance, která města vložila do komisí se rozplývaly. Naděje trvaly až do doby, než se stavba dostala do programu Poslanecké sněmovny. Poslanci, jak bývá při jednáních o mimopražských problémech obvyklé, přímo nerozhodli, ale doporučili další jednání a požadovali předložení dalších a dalších podkladů a dalších a dalších projektů, které by někdy v budoucnosti znovu zařadili do stavebních programů parlamentu.
Tím se i naděje na dráhu také rozplynuly. Vláda se už o stavbu mimopražské dráhy nehodlala zajímat. Železniční i silniční spojení jižních Čech s jižní Moravou tak zůstalo až do dnešních dnů značně komplikované a zdlouhavé, podobně jako s Prahou. O něco lepší je spojení se severozápadními Čechami.(Robert Fischer)
Žádné komentáře:
Okomentovat